[4월 2일]운송신문 창간 19주년 특집 좌담회 참관

창간 19주년 특집 좌담회 개요

◆일시 : 2008년 4월 2일(수) 오후 2시~4시

◆장소 : 한국프레스센터 19층 목련실

◆참석자 :
국토해양부 김춘선 물류항만실장
(주)동방 장세강 사장
삼영물류(주) 이상근 사장
유진그룹 물류부문 최정호 총괄사장
(주)덕평물류 최종록 사장
운송신문사 국원경 발행인

◆사회 : 본지 정중재 논설위원/충북대 교수

운송신문사는 4월 2일 한국프레스센터에서 '종합물류기업 육성 방안'이라는 주제의 좌담회를 가졌다.
이날 행사에는 유진그룹 물류부문 최정호 총괄사장(왼쪽부터), 국토해양부 김춘선 물류항만실장, 덕평물류 최종록 사장, 본지 국원경 발행인, 동방 장세강 사장, 삼영물류 이상근 사장, 충북대 정중재 교수가 참석하여 열띤 토론을 가졌다.

종합물류기업 인증제가 도입 된지 3년이 지났다. 당초 글로벌 물류기업 육성이라는 기치를 내걸고 시작됐으나 52개 물류기업이 인증을 받으며 그 의미가 퇴색되었다는 주장이 나오고 있다.
운송신문사는 운송신문 창간 19주년을 맞이하여 4월 2일 오후 2시 한국프레스센터 목련실에서 국토해양부 김춘선 실장과 국내 굴지의 물류기업 CEO와 함께 ‘종합물류기업 육성’이라는 주제를 가지고 좌담회를 가졌다.
이날 좌담회에서는 ▲세계적인 물류기업과 경쟁할 수 있는 대항마를 키우자 ▲종합물류기업 인증제, 물류기업에게 혜택 돌아가야 ▲화물차 증차문제 해결방안 필요 ▲물류창고 인허가 개선돼야 ▲항만하역 요율 제값받기 대책 마련 등의 다양한 내용이 제시됐다.

운송신문 국원경 발행인
-오늘 이 자리에 참석해 주신 분들께 감사드립니다. 운송신문사는 운송신문 창간 19주년을 맞아 국토해양부 김춘선 실장님과 물류기업 대표들이 함께하는 ‘종합물류기업 육성 방안’ 좌담회를 갖게 됐습니다.
최근 국토해양부가 육 해 공 물류를 아우르는 통합부처로 출범하여 우리나라 물류발전에 크게 기여할 것이라 생각합니다.
정부는 동북아 물류중심국가를 목표로 물류발전을 위한 비전을 제시해 나가는 가운데, 물류기업들의 애로사항과 앞으로 정부 정책방향에 반영되어야 할 부분에 대한 현장의 소리를 듣는 자리로 마련했습니다.
이 자리를 통해 많은 의견이 나오고 우리나라 국가경쟁력을 높일 수 있는 계기가 되길 바랍니다.

사회자
-오늘 좌담회 주제인 종합물류기업 육성에 대해 국토해양부 김춘선 물류항만실장이 정부의 정책방향에 대해 설명해 주시겠습니다.

국토해양부 김춘선 물류항만실장
-현 정부는 사무실에서 물류를 얘기하기보다 현장의 목소리를 듣고 정책에 반영하는데 초점을 맞추고 있습니다.
대통령 업무지시에 따라 물류문제 전반을 재검토하여 국토해양부 물류항만실장이 직접보고 하라는 지시가 있었습니다.
그동안 해양수산부와 건설교통부로 나뉘어져 있던 물류관련 부처들이 국토해양부로 통합되며 체계적인 물류업무를 실행할 수 있게 됐습니다.
우선 오늘의 주제인 종합물류기업 육성과 관련하여 정부는 2005년 종합물류업인증제를 도입, 2006년부터 시행하고 있습니다. 지난해까지 종합물류기업(이하 종물업)으로 인증받은 기업은 모두 27개사에 이르며, 더 많은 종합물류기업이 나와야 한다고 보고 있습니다.
종합물류기업인증제는 제3자물류 발전과 전문물류기업 육성이라는 두 가지 측면에서 도입된 제도입니다. 특히 국가 전반에 걸친 물류비 절감과 경쟁력 강화를 목표로 인증제를 시행하게 됐습니다.
우리나라의 제3자물류 비중은 지난해 45%로 늘어났으며, 세계적인 추세가 3자물류로 가지 않으면 안된다는 방향에 초점을 맞추고 있습니다.
외국의 경우 3자물류 비중이 80%에 달하며, 물류비 절감에 큰 효과를 이룩하고 있습니다.
이러한 시점에서 종합물류기업 인증제도를 전면 재검토하여 3자물류기업을 육성하고 세계적인 물류기업을 육성하기 위한 방안을 모색하겠습니다. 향후 10~20년 장래를 내다보고 인증제 개선에 초점을 맞추겠습니다.
종합물류기업의 대형화와 규모화를 이뤄나갈 계획이며, 이러한 규모화를 위해 M&A수단도 불가피할 것으로 생각합니다. 또한 규제 완화방향의 업무를 추진하겠습니다.
우리나라 물류산업의 발전을 위해 우선 물류비를 경감시키고, 산업으로써 물류를 육성해 나가겠습니다.
그동안 물류분야는 산업이 아닌 서비스산업에 치우쳤으나 앞으로 주된 산업으로 거듭나기 위해 지원하고 제도화해 나가겠습니다.
영세한 물류에서 종합물류산업으로 발전해 나가기 위한 대체방안을 만들어 나갈 계획입니다.

사회자
-김춘선 실장님께서 토론에 앞서 정부의 물류정책 방향에 대해 설명했습니다. 우선 세계적인 물류기업 육성이란 주제를 가지고 토론을 해보도록 하겠습니다.

동방 장세강 사장
-종합물류기업인증을 받은 기업이 27개사, 컨소시엄을 구성한 기업까지 포함할 경우 52개사에 달합니다. 처음 종합물류기업 인증제도 도입당시 국제경쟁력을 갖춘 기업을 육성하는 것으로 알려졌습니다. 그러나 3차년도에 이르러서는 대부분의 물류기업이 인증을 받은 것으로 나타났습니다.
이러한 상황에서 물류기업의 차별화, 그리고 화주와 물류기업에 주어지는 실질적인 혜택은 없는 것으로 보입니다. 인증기업을 이용하는 화주에게는 법인세 3%의 혜택을 주고 있으나 이정도의 혜택으로 인증제도가 매력이 없습니다.
물류기업들에게 혜택을 주어 물류분야에 대한 투자를 활성화하여 화주에게 돌아갈 수 있는 방안이 필요합니다.
물류기업들은 대부분 비정규직 문제에 봉착해 있습니다. 정규직 채용할 경우 비용이 지속적으로 늘어나 운영하면 할수록 손해가 발생하게 됩니다. 또한 운송원가에서 유류비가 40~60%를 차지하고 있으니 수익보다는 지출이 더 많은 상황입니다.
종합물류인증기업이 물류사업에 지속적으로 투자할 수 있는 환경이 조성되면 화주기업의 원가를 절감할 수 있을 뿐만 아니라 물류기업의 능력도 키워나갈 수 있을 것입니다.
정부차원에서 물류기업에게 유류비 등의 혜택을 주어야 화주의 물류비도 절감하고 결국 국가 경쟁력도 키울 수 있을 것이라 생각합니다.

사회자
-화물연대와 비정규직 문제는 기업 각자가 노력해야할 부분으로 생각됩니다. 민간협회단위로 개선방안을 모색해 나가야 할 것으로 보입니다.

덕평물류 최종록 사장
-지난해 7월 종합물류기업 인증을 받았습니다. 컨소시엄 인증이든, 개별기업이 인증을 받든지 우리나라 대표 물류기업이며, 세계적인 물류회사를 육성해 나가야한다고 생각합니다. 그러나 오늘에 이르러서는 반쪽짜리 인증이 되어버렸습니다.
우리나라 전체 창고가 약 4000여개에 이르고, 수도권 물류시설이 전체의 2/3를 차지하는 것으로 알려졌습니다.
창고협회가 최근 수도권지역을 조사해보니 661㎡ 이상의 물류창고는 약 400여개가 위치하고 있습니다. 그러나 어느 규모의 시설을 물류창고로 분류해야하는지 설정이 안되어 있습니다.
수도권지역에 창고는 많이 분포되어 있으나 제대로 물류시설을 갖춘 곳은 약 200여개에 지나지 않습니다.
전문 물류기업 육성을 위한 종합물류기업 인증제도도 세제 3% 혜택은 너무 미미합니다. 대표물류기업 육성을 위해서는 재검토가 필요합니다.

인증기업과 비인증기업 차별화 없어
화주 종물업 인증기업 인정하지 않아

사회자
-대한민국 최초로 3자물류기업 육성을 주장해왔던 삼영물류 이상근 대표이사께서 말씀해주십시오.

삼영물류 이상근 사장
-종합물류기업 인증제도 도입을 준비하며 많은 간담회와 토론에 직접 참가한 바 있습니다.
처음 제도 도입시 ▲글로벌 기업을 육성하여 외국기업과 경쟁할 수 있는 대항마를 키우자 ▲화주들이 물류전문기업을 활용할 수 있도록 하여 3자물류기업을 육성하자는 등의 목적이 분명했습니다.
그러나 지금에 이르러서는 대항마를 포기한 것 같습니다. 중소기업, 그리고 대기업에게 역차별을 주는 것과 달리가고 있습니다.
종합물류기업 인증을 받게 되면 혜택이 없습니다.
인증점수를 현재 60~70점에서 80~90점으로 높여야 경쟁력 있는 물류기업을 육성할 수 있습니다. 또한 종물업 인증을 먼저 받거나 나중에 받아도 별반 차이가 없습니다. 왜냐하면 3자물류기업에게 돌아가는 인증혜택이 없기 때문입니다.
인증업체와 비인증업체 간에 차별화가 없기 때문에 화주들이 물류기업 선정시 인증제도를 인정하지 않고 있습니다. 특히 입찰에 참여할 경우 더욱 그렇습니다.
무엇보다 종물업 인증기준과 화주기업의 물류기업 선정기준이 같은지가 중요합니다. 화주가 원하면 인증을 받아야 하지만 화주들도 원하지 않는 인증을 받을 필요가 없습니다. 활성화를 위해서는 고객이 원하는 기준이 재검토되어야 합니다.
현 인증기준에는 물류시설이나 화물차 보유 등의 자산가치보다 소프트한 측면에서 점수를 주고 있기 때문에 재검토가 필요합니다.

사회자
-화주의 입장에서 인증기준을 정해야 한다는 주장이었습니다. 인증제도가 당초 추진 방향에서 변질되어 인증제도의 필요성에 대한 재검토가 불가피하다고 지적했습니다.

동방 장세강 사장
-지난번 국토해양부 정종환 장관과 물류기업 대표들이 함께한 자리에서 DHL, 페덱스와 같은 글로벌 물류기업 육성에 대한 얘기가 나왔습니다.
우리나라는 지리적으로 중국과 일본의 중간에 위치하고 있습니다. 세계적인 글로벌 물류기업을 육성할 수도 있으며, 아시아 선두 물류기업으로 세계적인 역량을 갖출 수 있는 긍정적인 부분도 가지고 있습니다.

유진그룹 최정호 사장
-우리나라가 물류에 관심을 갖기도 전에 세계적인 기업들은 글로벌 물류기업으로 성장했습니다. 현 시점에서 세계 메이저 물류기업이 국내 시장을 잠식하지 않을까에 대한 부분을 생각해 볼 수 있습니다.
우리나라 기업들은 적절한 시기에 선점하지 못하면 힘들 수 있습니다. 우선 국내기업들이 국내에서라도 물류기반을 갖추어야 합니다. 해외자본을 무조건 유치하기보다 국내 기업에 관심을 가져야 합니다.

삼영물류 이상근 사장
-성장하지 못하면 빼앗기게 됩니다. 국내시장에 글로벌 물류기업과 경쟁할 수 있는 대항마를 만들지 못하면 큰 발전이 어려울 수 있습니다. 적절한 M&A를 통해서라도 글로벌 기업을 육성해야 합니다.
DHL도 지속적인 M&A를 통해 몸집을 불려나가고 있습니다. 물론 세계적으로 잘나가는 기업, 전문성 있는 업체를 인수 합병하여 성장해 나가고 있습니다.
최근에 조직한 물류펀드도 인프라투자만이 아닌 적극적으로 M&A에도 참여하여 장기적인 성장발판을 마련해야합니다.
국내기업들도 국내물류, 국제물류 또는 운송, 창고 등 각자 물류만이 아닌 종합서비스를 제공하는 기업이 필요합니다. 글로벌 SCM체제 구축은 시간 싸움입니다. 적극적인 M&A와 기업간 협업이 필요합니다.

덕평물류 최종록 사장
-4700만 국민이 사용하는 물량으로 세계적인 물류기업과 경쟁하기는 힘듭니다. 국내 3자 물류기업이 외국기업에게 잠식당할 우려가 있습니다. 세계적인 경쟁력을 갖춘 물류기업 육성이 시급합니다.

물류센터 인허가 해결돼야
거점 물류센터 육성방안 필요

동방 장세강 사장
-각 지방항만 운영에 냉정한 판단이 필요한 때입니다. 부산항 신항의 경우 30개 선석 중에 대부분이 외국계 회사에서 운영하게 되어 있습니다. 국내 항만운영업체들은 국내 터미널도 운영하지 못하는데 어떻게 외국에서 경쟁을 할 수 있겠습니까?
국내 토탈물류의 청사진을 그려야 합니다. 운송차량과 도로, 철도, 내항운송 등 각 부분에서 경쟁력을 갖추어야 합니다.
한 예로 철도 시설운영업체에 대한 혜택이 필요합니다. 최근 철도 CY는 개별공시지가로 7.6% 인상하여 소급하는 것으로 알려졌습니다. 정부가 철도 민영화를 한다고 하지만 민영화를 추진하며 수익성만 찾다보니 결국에는 물류비 인상으로 직결되고 있습니다.

사회자
-국내 기업의 세계 경쟁력을 갖출 수 있는 환경이 조성되어야 할 것 같습니다. 앞으로 장기적인 청사진을 만들어 미래를 대비해야 합니다. 또한 종합물류 인증제는 종합물류기업에게 혜택이 주어져야 한다는 주장이 나왔습니다. 구체적인 혜택에는 어떤 것들이 있겠습니까?

덕평물류 최종록 사장
-창고업체 입장에서 물류센타들이 대부분 열악하고 소외되어 있습니다. 물류발전에 기여할 수 있는 시설이 부족합니다. 물류시설은 소형으로 건립할 경우 제 역할을 못하게 됩니다. 대형화를 하려해도 인허가가 안되고, 수도권의 경우 1만평 이상의 창고를 건립하려 해도 저해요소가 많습니다.
또한 창고의 규제를 완화하여 500~600평 규모의 창고도 물류창고라 하여 난립되어 있으나 그 규모를 알 수 없습니다.
최소한 창고에 대한 데이터베이스를 구축하기 위해서는 신고제나 등록제로 운영해야 합니다. 또한 물류업의 글로벌화를 위해서는 대단위 물류시설이 필요합니다. 대규모 부지위에 창고를 건립하고, 표준화를 만들어야 합니다.
최근 지자체 곳곳에서 물류창고를 건립하여 운영도 안되고 방치되고 있는 반면, 불필요한 곳은 과감히 없애고 필요한 곳에 물류센타를 건립하는 방안이 필요합니다.
특히 실질적으로 물량이 집중될 수 있는 곳에 3자물류의 거점을 대단위로 육성해야 합니다.

삼영물류 이상근 사장
-지금까지 물류기업들이 시급히 필요한 사항에 대해 말했지만 정작 우리의 실정으로 종합물류기업에게만 혜택을 주기는 힘들 것으로 보입니다.
그러나 냉동창고에 고용되는 외국인 근로자의 경우 종합물류기업들도 활용할 수 있는 방안이 필요합니다. 또한 산업용 전기료 적용도 시급합니다.

유진그룹 최정호 사장
-물류사업을 하며 수익을 창출했다는 것은 물류부동산밖에 없다고 봅니다. 물류기업에 대한 인식이 좋아졌으나 기업 측면에서 현실적으로 나아진 것은 없습니다.

차량번호판에 프리미엄까지 붙어
물류기업 외국인 근로자 채용 필요

사회자
-다음주제로 우수화물 인증제에 대해 토론을 시작해보도록 하겠습니다.

삼영물류 이상근 사장
-우수화물인증제도는 서비스 프로세스만 있는 것처럼 보입니다. 최근 정부에서는 동북아 물류중심국가 육성이라는 비전을 제시하고 물류업을 육성한다고 하지만, 정작 물류기업에게는 혜택이 없었습니다.
최근 화물은 부쩍 늘었으나 대부분 물류기업들은 차량이 없어 운송하지 못하는 사례가 발생하고 있습니다. 화물차 증차가 안되기 때문에 화물차가 필요할 경우에는 제휴하는 수단밖에 없습니다. 이에 따라 차량을 늘기기 위한 방법으로 차량번호판에 프리미엄까지 붙고 있습니다.
또한 창고를 짓는데 자연녹지지역에 건폐율 40~60% 제한으로 그만큼 부지는 2배 이상 확보해야 합니다.
아울러 에너지 세제 개편으로 휘발유와 경유에 대한 차이가 없어 경유를 많이 사용하는 화물차의 경우 더욱 불리하게 되어있습니다.
물류기업의 입장에서 지난 정부정책은 좋은 방향이 아니고 더욱 힘들어졌습니다. 또한 하주기업에 대한 부담만 늘고, 물류기업은 경쟁력이 약화됐습니다.
물류기업의 기(氣)를 살려줄 수 있는 제도개선이 필요합니다. 우수화물제도 도입 시도는 좋습니다. 평가점수를 높여 스스로 경쟁력을 높이는 제도로 나아가길 바랍니다.

유진그룹 최정호 사장
-화물차 증차문제가 심각합니다. 지난 2004년 화물차 난립으로 운송단가가 하향되어 운송업체가 힘들어함에 따라 허가제를 도입했습니다.
그러나 최근에는 물동량이 택배의 경우 20%이상 고성장하여 화물차의 경우 30% 이상 증차가 필요합니다. 일시적이라도 허가제를 등록제로 변경할 필요가 있습니다.

국토해양부 김춘선 실장
-화물차 증차문제는 연구원을 통해 수급을 분석하고 업계의 의견을 듣는 등 종합적인 검토가 필요합니다. 현 정부가 수요자 위주의 행정으로 정책을 펼쳐나가고 있기 때문에 업계의 의견을 충분히 들어 반영하도록 하겠습니다.

동방 장세강 사장
-항만하역사들은 최근 과당경쟁으로 제 요율을 못 받고 있는 실정입니다. 과거부터 기업에서는 물류를 서비스산업으로 가치가 없다고 생각합니다. 또한 선사와 하역사를 비교할 경우 하역은 일종의 서비스로 제요율을 받지 못하고 있습니다.
실제로 부산항을 비롯하여 전국 여러 곳에서 부두를 운영하고 있으나 IMF 당시 하역사는 선사에게 요율을 깎이고 항운노조에게 5% 임금이 인상되어 중간에서 마진없이 서비스만 제공했을 뿐입니다.
국가는 100년 대계를 만들어 수십 년 동안 항만에서 하역업을 한 하역사들이 경쟁력을 갖출 수 있도록 세계화의 기틀을 만들어야 합니다.
그러기 위해서는 우선 하역요율이 정당한 가치를 인정받을 수 있도록 되어야 재투자도 하고, 물류발전에 기여할 수 있을 것입니다.
지난해 상용화된 부산항의 경우 기업노조와 상용화되기 전에 노조가 공존해 있어 단체협상이 더욱 힘들어졌습니다. 또한 인천항은 기업노조와 기존 노조, 그리고 일용직들도 노조를 결성하여 3개 노조와 단체협상을 해야 하는 아이러니가 발생하고 있습니다. 항만하역사들이 정당한 요율로 정당한 대가를 받을 수 있는 정책방안이 필요합니다.

사회자
-앞서 얘기한 것처럼 물류기업들은 에너지와 인건비 문제 등의 문제들이 산재된 것으로 보입니다. 다음은 물류센타 지원에 대해 논의해 보겠습니다.

덕평물류 최종록 사장
-3자물류가 이루어지는 장소가 바로 창고시설입니다. 물류창고에서는 판매를 위한 포장 가공 등의 부가가치 물류를 하고 있습니다. 소형창고에서는 이러한 물류시스템을 갖추기 힘듭니다.
창고의 난개발을 방지하기 위해 등록제 시행이 필요하며, 대형 창고부지를 확보하기 위해 인허가 규제가 완화되어야 합니다.
물류부지의 고가개발은 물류비상승으로 직접적인 영향을 주고 물류시설이 아닌 부동산시설 개발은 지양되어야 합니다. 또한 대형 창고 개발을 위한 다양한 금융지원과 전기료 지원이 절실합니다.

항만하역사 하역요금 제값받기 필요
보세지역 하역장비 관세 폐지

삼영물류 이상근 사장
-물류비는 단위당 원가×단위수로 나타냅니다. 이중에 단위당 원가는 국가에서 단위 수는 물류기업에서 해결해야할 부분입니다.
단위당 원가 중에서 인건비는 사회적 분위기에 따라 가야하나 외국인 근로자 고용문제는 제조업 수준만 맞추어도 됩니다. 또한 지가가 높아져 대부분 수도권 외곽에 위치한 물류창고로 출퇴근 하는 물류업종을 최근에는 4D 업종이라 불리고 있기 때문에 인력난이 심각합니다.
단위당원가에서 보관비는 조성원가와 운영원가에 영향을 미치고, 조성원가는 건폐율이 제한되어 있는 문제가 있습니다. 또한 운영원가는 제조업 수준만 되어도 되며, 운송비는 차량증차가 안되기 때문에 통행료와 유가부문이 해결되어야 합니다. 인프라부문은 도로와 철도시설이 개선되어야 합니다.
기업이 책임져야할 단위 수는 차량과 인원 등으로 공차율을 줄일 수 있는 방안을 마련해야 합니다. 이러한 부분이 모두 화주기업으로 돌아가 국가경쟁력을 키워야 합니다.

동방 장세강 사장
-차량증차가 안되기 때문에 지방에 영업소 설치가 힘듭니다. 증차가 안될 경우 영업소만이라도 허가를 완화해주어야 합니다.
한편, 제조공장의 경우 전체를 보세지역으로 허가받을 시 모두 면세됩니다. 그러나 항만의 경우 보세지역내에 많은 장비를 설치하고 운영하고 있으나 관세율 8%를 적용하고 있습니다.
항만 보세지역의 운영장비도 관세감면이 필요합니다. 또한 보세구역내에서 운영하는 항만운영장비의 면세유 공급도 필요합니다.
한편 철도이용료, CY사용료, 검수료 등의 인상으로 물류경쟁력이 떨어지고 있습니다. 관련업체들과 협의를 통해 적절한 요율인상이 필요합니다.

국토해양부 김춘선 실장
-세계적인 종합물류업체 육성을 위해 중장기적인 방안이 필요하다는 주장이 많이 나왔습니다. 우리나라는 과거 삼성전자와 포스코 같은 세계적인 기업이 만들어질지 몰랐습니다. 결국 기업들이 힘을 모아 이루어낸 것입니다.
글로벌 물류기업을 육성하기 위해 우정사업부를 활용하는 방안도 검토해볼 수 있습니다. 우리나라 경제가 성장하는 추세로 물류의 성장도 비관적이지 않습니다.
국토해양부가 육해공을 아우르는 통합물류부처로 거듭나 시너지를 내도록 노력하겠습니다. 새 정부도 수요자 위주로 정책을 펼쳐나가고 있습니다. 최근 규제 1건을 없애기 위해 공무원 1명이 없어질 정도로 현장의 실태를 파악하여 지원할 수 있는 방안을 재검토하겠습니다.
건의한 내용을 새로운 시각에서 재검토하여 개선하겠습니다.
다양한 정책목표가 있기 때문에 물류이외의 분야와 상충될 수 있습니다. 앞으로 물류를 높은 수준에서 바라보고 문제를 해결할 수 있도록 할 것입니다.

사회자
-규제를 완화하고 수요자의 입장에서 시장을 살리자는 개념으로 접근하는 것으로 보입니다. 오늘 자리에 함께한 여러분에게 감사합니다. 오늘 토론 내용은 정부에 적극 건의되어 정책반영에 도움이 되길 바랍니다.