[전일수(田一秀) 인천대 동북아물류대학원원장]

田一秀

(1950.11.30 ~ )

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늘 미래를 열어주시는
한국물류인을 대표하신 분입니다.

[약력]

직업 : 대학교수, 연구인
출생일 : 1950년 11월 30일

이메일 junis50@incheon.ac.kr
연락처 032-770-8870/1

주 전공 분야 -국제운송, 국제물류, 교통정책
담당 과목 - 국제운송, 국제물류, 복합운송, 국제물류운송기업론, 화물운송론 등

학력/경력

2003.11~현재 인천대학교 동북아물류대학원 원장
2002.5~현재 인천대학교 국제물류연구소 소장
2002.3∼2003.11 인천대학교 무역학과 교수
2000.11~2002.11 UN ESCAP Consultant
1994.9∼2002.2 교통개발연구원 부원장
1999.8∼2000.6 (美) Illinois State Univ. Visiting Professor
1986.4∼1994.9 해운산업연구원 동향분석실/항만연구실 실장
1981.9∼1986.3 (美) Center for Business and Economic Research,
Univ. of Tenn. 연구원
1986.3 (美) The Univ. of Tennessee 空間經濟 및 交通立地論 (博士)
1981.8 (美) Western Illinois Univ. 經濟學 (碩士)
1974.2 延世大學校 商經大學 經濟學 (學士)

소개(연구 실적)

1. 『국제복합운송시스템』, (21세기 한국연구재단 지원), 서울프레스 발행, 1997. 12.

2. 『21세기의 교통: 전망, 비전과 전략』, 교통개발연구원, 2001. 12.

외 다수

관련기사
[기사1]
물류시스템 이대론 안된다
“화물량·운임정보 공유하는 시스템 갖춰야”

정부와 민노총 전국운송하역노조 화물연대가 15일 새벽 노·정 협상을 전격 타결함에 따라 화물연대 포항지부 파업으로 시작돼 2주일간 지속된 국내 물류대란은 진정 국면에 들어섰다. 정부와 화물연대는 이날 경유세 정부보전 확대와 고속도로 통행료 야간 할인시간 연장 등의 내용을 담은 11개 항에 합의했지만, 이번 파업을 촉발한 우리나라 화물운송업의 구조적인 문제와 후진성을 근본적으로 해결하지 않으면 화물차주들의 파업은 언제든 재발할 수 있는 가능성이 내재해 있다.

□ 지입제와 다단계 알선이 문제
현 화물자동차 운수사업법은 5t 이상 화물차로 화물운송업을 하려면 최소 5대 이상을 보유해야 한다고 규정하고 있다. 운송업자는 차를 직접 소유하고 운전자를 고용하는 것이 원칙이지만, 자본이 없는 사람들은 달랑 회사만 차려놓고 화물차를 소유한 운전자들의 차를 회사 소유로 등록시켜 운전자(차주)에게 개인 영업을 하게 했다. 이것이 바로 지입제(법률적 용어로는 위수탁관리제)이다. 작년 말 현재 우리나라의 5t 이상 대형 화물차량은 19만5800대. 이 중 90%가 지입차량이며, 작년 한 해에만 2만2000대가 늘었다.

화물연대측은 “회사측이 일종의 수수료인 ‘지입료(15만~30만원)’를 받는 대신 세금과 보험료·차량유지비 등을 책임져야 하지만 그 부담을 차주들에게 넘기는 경우가 허다했다”고 주장했다. 또 차량 소유가 회사로 돼 있어 차주들의 재산권도 무시당했다.

더욱 큰 문제는 지입 차주들이 스스로 일감을 찾아나서야 한다는 것이다. 우리나라 운송업계에는 화주(貨主)가 대형 운송업체에 일을 맡기고, 이 업체가 다시 작은 운송업체에 물량을 주는 식의 ‘다단계 알선’이 판을 치고 있는데, 이렇게 3~4단계의 알선 과정을 거치게 되면 최종 물건을 나르는 차주들이 받는 운임은 크게 낮아질 수밖에 없다. 인천대 전일수(田一秀) 교수는 “이처럼 수수료만 챙기는 알선(주선)업체 수가 화물자동차 운송업체 수의 1.5배에 달한다”고 말했다.

결국 차주들은 은행 돈을 빌려 구입한 차량의 소유권도 갖지 못한 채 ‘지입료’와 ‘알선료’ 등을 뺀 저가(低價)의 운임을 받았던 것이다. 하지만 일선 화물업계에서는 알선업체가 ‘필요악’적인 성격이 있다고 주장한다. 예를 들어 부산에서 서울로 화물을 실어 나른 차주가 맨손으로 돌아오지 않고, 서울지역 알선업체를 통해 물량을 실어 나르면서 실제로는 돈을 더 벌고 있다는 것이다.

□ 화물차량 급증으로 시장 기능 상실
국내 화물차량은 90년대 후반 이후 수가 크게 늘었다. 영업용 화물차량은 지난 97년 17만5874대에서 2001년에는 27만1958대로 54.6%나 늘었다. 그러나 같은 기간 전국의 육상 물량은 4억8900만t에서 5억3500만t으로 9% 늘어나는 데 그쳤다. 물량 증가세에 비해 화물차 증가 속도가 훨씬 빨랐던 것이다. 이 때문에 운송업체 간 또는 화물차 운전 차주 간 과당경쟁이 벌어졌고, 당연히 운송료가 정체되는 모습을 보였다. 시장 원리로 보면 수지를 맞추지 못하는 업체(또는 차주)들은 퇴출되어야 하지만, 현실적으로는 오히려 증가하는 기현상을 보였다.

특히 이번 사태에서 보듯이 차주들은 단체화와 집단행동을 통해 문제 해결을 시도했다. 차주들은 ‘화물연대’를 구성, 부산과 경남·포항 등 지역별로 7개 지부를 조직했고 ‘준조합원’ 자격으로 민노총에 가입했다. 현재 화물연대 소속 차주들은 2만명 내외인 것으로 알려졌다. 이외에도 최근 몇 년간 경유가 인상 등으로 차주들의 소득이 크게 줄어든 것도 이번 파업의 원인으로 작용했다.

□ 정보의 투명한 공개와 운송시스템의 선진화가 관건
정부는 당초 내년 말 운수사업자 등록 기준을 1대로 낮춰 ‘개별등록제’를 실시키로 했으나 이번 화물연대와의 협상에서 그 이전에라도 문제점을 개선하겠다고 약속했다. 미국 등 선진국의 경우에도 1인 차주에게 화물운송 면허를 주고 있다. 하지만 개별등록제가 모든 것을 해결하는 것은 아니다. 전문가들은 지입제 철폐와 중간 알선업체에 대한 단속 강화와 정리 등 시스템을 개선하는 동시에, 화물 물량과 운송료에 대한 정보가 투명하게 공개돼야 한다고 주장하고 있다.

전일수 교수는 “화물연대를 포함한 차주들의 주장은 과거 수년 또는 수십년 전부터 요구해 왔던 사항들”이라면서 “가장 근본적인 문제는 지입제와 중간 알선제도인 만큼 이에 대한 개선책을 조속히 마련해야 한다”고 말했다. 권오경 인하대 교수는 “개별등록제가 되면 차주들은 큰 운송회사에 소속되거나 독자적인 영업, 조합을 만들어 공동 마케팅을 하는 3가지 유형으로 나뉠 것”이라며 “용달차량이나 개인택시처럼 조합을 만들면 중간 알선료 걱정 없이 적정한 운임을 받을 수 있을 것”이라고 말했다.

하지만 이러한 제도적 개선만으로는 부족하며, 이를 뒷받침하기 위해서는 각종 화물에 대한 운송 정보와 운송료에 대한 정보가 투명하게 공개되고 공유돼야 한다고 전문가들은 조언한다. 권오경 교수는 “개인 차주로서는 어느 화주(貨主)가 물량을 갖고 있는지, 어디로 날라야 하는지를 전혀 모르며, 화주로서도 누구에게 맡겨야 할지 정보가 없는 상황”이라면서 “양측이 서로의 정보를 알 수 있는 시스템이 구축돼야 한다”고 말했다. 신부용 교통환경연구원장도 “각 지역의 화물터미널에서 화물 물동량에 대한 정보를 알 수 있도록 하는 것도 한 방편”이라고 말했다.

화물 운송료에 대한 합리적 산정도 필수적이라는 지적이다. 이번 파업이 시발된 포항 지역의 협상 과정의 경우, 화물연대측은 운송료율의 30% 인상을, 운송업체는 12% 인상을 주장했으나 양측 모두 운송료율 인상에 대한 명확한 근거를 제시하지 못한 채 팽팽한 의견대립을 거듭해 사태가 악화되게 한 것은 단적인 예이다. 전문가들은 정부와 공익단체가 나서서 연료비와 교통비·세금·보험비 등을 감안한 ‘적정 운송단가’를 제시하는 것이 필요하다고 주장하고 있다.(조선일보 2003/05/15)

[기사2] 2005.04.01
[백제의 인천에서 한국의 인천으로, 한국의 인천에서 세계의 인천으로(3)]
동북아 물류중심지화는 국가의 생존이 걸린 절체절명의 과제

인천대 동북아물류대학원 전일수(田一秀) 원장
국제물류업무가 밀집되어가고 있는 인천은 앞으로 물류전문인력의 최대 수요처가 될 것이다. 특히 물류부문의 인력양성은 수요처와 근접해야 효과적이라는 것은 이미 외국의 사례에서 잘 알려져 있다. 이에 인천대학교는 2003년 물류이론과 실무능력을 겸비한 국제수준의 물류전문가를 배출하기 위해 국내 최초의 물류전문대학원을 설립하여 시대가 요구하는 역할을 하고 있다. 그리고 2003년 물류 부문의 특성화 우수대학으로 선정 된데 이어 2004년에는 최우수 특성화 대학으로 선정돼 그 역량을 유감없이 발휘하고 있다. 인천대 동북아 물류대학원 전일수 원장은 “향후 5년간 세계화, 정보화, 자동화 사회에 부응하는 유능한 물류전문인력 및 기능인력을 체계적으로 양성하기 위해서 ‘물류 1만명 양성계획’을 수립하고 제도적인 장치를 강구해야 한다”고 말한다. 그리고 현재 국가 전략적 차원에서 추진되고 있는 동북아 물류중심지화는 선택의 여지가 없는 ‘절체절명의 과제’라는 것을 강조한다.

유희원 기자 : 동북아 물류중심지화 전략이 추진된 배경과 시대적 요구는 무엇이었습니까.
전일수 원장 : 10여 년 전부터 동북아 물류중심지화에 관한 얘기가 나왔고, 당시 동북아 물류중심지가 되어야 나라가 산다는 인식도 함께 형성되고 있었습니다. 그리고 2003년 1월 동북아 물류중심지화 계획이 국정 아젠다로 채택되기까지 남덕우 전 국무총리 및 이승윤 전 부총리를 비롯하여 당시 이종찬 국정원장, 박경륜 민주당 위원, 고병우 건설부장관 등 정치적인 영향력을 충분히 행사할 수 있는 많은 분들의 활약이 컸습니다. 2001년 8월 이 계획이 김대중 대통령에게 보고되었고, 이듬해에 관련법이 국회를 통과하게 된 것입니다.

물론 실무적인 노력도 컸습니다. 교통개발연구원은 하와이의 동서문화센터와 더불어 꾸준히 연구를 수행해왔고, 해운 방면의 연구는 해양수산개발원에 의해 이루어져 왔습니다. 참여정부 이후, 동북아시대위원회의 물류중심전문위원회(최근 국민경제자문회의 소속으로 바뀜)에서 ‘동북아물류중심추진로드맵’을 수립해 이를 실행에 옮겨가고 있습니다. 현재 이재희 위원장이 소신과 사명을 가지고 동북아 물류중심지화 추진에 선도적인 역할을 하고 있으며, 무역협회의 김재철 회장도 많은 일을 하고 있습니다.

한편, 대만의 APROC(Asia-Pacific Regional Operations Center) 10개년 계획은 우리가 사업을 본격화하는 자극제가 되었습니다. APROC은 대만의 지식인들이 1995년부터 추진해오던 것으로 제조센터, 해상운송센터, 항공운송센터, 금융센터, 정보통신센터, 미디어센터 등 6개 부문에서 중심지를 이루겠다는 구상입니다. 그러나 대만은 2000년에 이 계획을 APROC에서 GLDP(Global Logistics Development Plan)로 수정하여 실현 가능성이 높은 해상, 항공물류 부문에 역량을 집중하고 있습니다.

유희원 : 물류전문인재를 양성하기 위한 학계의 노력은 어떻게 이루어지고 있습니까.
전일수 : 국내 일부 대학에 물류관련학과가 있습니다만 물류를 본격적으로 교육하는 대학은 인천에 소재한 인천대학교와 인하대학교 두 곳밖에 없습니다. 보편적으로 물류 수요가 많은 곳에서 교육이 이루어지는 추세입니다. 인천대학교의 동북아물류대학원은 물류산업·e-비즈니스학과와 물류기술·정보학과 등 2개 학과로 구성되어 물류전문지식과 IT 수업이 공존하는 통합과정 방식으로 운영되고 있습니다. 학부의 물류교육을 위해서는 중어중국학과, 산업공학과, 컴퓨터공학과, 경영학부, 무역학과, 경제학과 등과 연계전공프로그램을 운영하여 물류학사를 복수학위로 수여하고 있습니다. 인하대학교의 경우, 물류전문가 양성을 위해 2003년에 아태물류학부가 개설되었고, 평생교육(Continuing Education)을 지향하는 특수대학원의 형태로 국제통상물류대학원이 운영되고 있습니다.

시드니 대학의 가토나 교수에 따르면, 현재 한국의 물류산업은 성장단계에서 성숙단계로 넘어가는 경계에 위치하고 있는 것으로 평가됩니다. 그런데 우리가 성숙단계로 도약하는 과정에서 필요한 것은 바로 질 높은 물류전문인재의 양성과 발달된 기술력입니다. 그러나 결국 기술력도 사람을 기반으로 하는 것입니다. 때문에 물류전문인재를 양성하기 위한 교육은 어느 때보다 절박합니다.

유희원 : 물류 허브로서 성장할 수 있는 인천의 인프라 수준은 어떠합니까.
전일수 : 대개 공항과 항만을 동시에 갖추고 있는 곳을 세계적인 기업들이 선호하고 있습니다. 암스테르담, 로테르담, 싱가포르, 홍콩의 경우가 대표적이며 대개 공항과 항만이 60㎞이내에 인접하고 있습니다. 인천은 이러한 국제적인 요구를 충족시킬 수 있는 탁월한 입지 환경을 갖추고 있습니다. 그러나 공항의 수준은 매우 국제적인데 반해 항만의 수준은 매우 낙후되어 있는 실정입니다. 이에 송도 신항만 건설이 물류중심화 속에서 추진되고 있으나 중앙정부의 미비한 대응으로 다소 난항을 겪고 있습니다. 최근 미국의 파인(Pyne)사와 독일의 힌네부르그(Hinneberg)사가 송도에 새로운 컨테이너 항만을 개발하는데 투자의향을 제시했습니다. 그러나 중앙정부는 아직까지 소극적인 자세를 보일 뿐입니다. 물류에 관한 모든 정책은 중앙정부와 지방정부 그리고 기업간의 긴밀한 협조 아래 이루어져야 함에도 불구하고 정부의 의식이 절박성을 느끼지 못하는 것 같습니다.

물류허브는 잘되면 좋고 안 되면 할 수 없는 선택적 상황이 아니라 국가의 생존이 달려 있는 절체절명의 과제입니다. 그런데 급속하게 변화하는 주변의 환경에 비해 우리의 대응은 너무 느슨하고 엉성합니다. 정부가 경제자유구역을 설립한 것이 국가의 생존전략 차원이라면 화끈한 추진력을 발휘해야 한다고 봅니다.

유희원 : 중국은 거대한 시장잠재력과 더불어 ‘세계의 공장’으로 부상하였습니다. 따라서 물류거점은 우리나라보다 중국에 입지할 가능성이 더 높지 않습니까.
전일수 : 많은 사람들이 동북아 물류중심지화에 대해 몇 가지 오해를 하고 있습니다. 먼저 물류라는 것이 제조업을 대체할 거라는 생각입니다. 그러나 싱가포르의 경우 외자의 80% 이상이 제조업 부문에 투자되고 있습니다. 이러한 현상은 자체시장의 잠재력이나 저렴한 생산비용 때문이 아닙니다. 그건 바로 싱가포르의 발달된 물류시설과 세련된 물류 시스템으로 인해 세계 시장으로의 접근이 가능하기 때문입니다. 네덜란드의 경우도 그렇습니다. 네덜란드는 48시간 이내에 전 유럽으로의 접근이 가능하며, 이러한 접근성을 높이는데 물류가 중추적인 역할을 하고 있습니다. 따라서 물류산업이 제조업을 대체하는 것이 아니라 오히려 제조업의 경쟁력을 높이는 ‘필수 인프라’라고 생각해야 합니다.
앞으로 중간재와 완제품을 중국에 공급하고자 하는 북미 및 유럽의 기업들이 신속하고 효율적으로 서비스를 제공해주는 동북아 물류거점을 필요로 할 것입니다. 바로 그 거점을 우리에게 유치하자는 것이 동북아 물류중심지화의 구상입니다.

그리고 시장이 크다고 물류거점으로 선택되는 것은 아닙니다. 유럽만 하더라도 제일 큰 시장은 독일, 프랑스, 영국 순이지만 유럽에 진출한 602개 미국기업 중 70%는 겨우 7%에 불과한 네덜란드와 벨기에 시장에 물류센터를 설치하였습니다. 즉, 접근성이 가장 좋은 곳에 물류센터를 설치하는 것이 세계적인 추세입니다. 입지론의 3L(Location)도 3A(Accessibility)로 변화하고 있습니다.

유희원 : 현재 동북아의 많은 지역과 도시들이 물류중심지화를 추진하고 있습니다.
전일수 : 그래서 많은 사람들이 ‘이제 우리의 물류허브는 물 건너갔다’는 패배주의적인 생각을 합니다. 그렇지만 이 역시 우리가 동북아 물류허브에 관해 크게 오해하는 부분의 하나입니다. 흔히 동북아 시장에서의 허브는 유일한 허브만 존재한다고 생각하기 쉽습니다. 그러나 실제로 지리경제 구조상 유일한 허브는 존재할 수 없습니다. 세계 어느 지역에도 유일한 허브는 없습니다. 따라서 ‘The Hub’가 아니라 ‘A Hub’라는 인식의 전환이 이루어져야 합니다.

기업의 입장에서는 최대의 공항보다 최고의 공항이 더욱 매력적입니다. 때문에 가장 효율적인 네트워크를 갖춘 입지를 선호합니다. 대표적으로 FedEx는 멤피스(Memphis)공항에, UPS는 루이즈빌(Louisville의 Jefferson Riverport International)공항에, DHL은 신시네티(Cincinnati)공항에 물류거점을 두고 있습니다. 다시 말해 모든 기업들이 뉴욕, 시카고, 아틀란타를 선호하는 것은 아니라는 얘깁니다.

따라서 일본, 중국, 한국 통틀어 우리가 유일한 허브가 되겠다는 생각은 옳지 않습니다. 일본의 동경은 계속적으로 일본의 허브로 존재할 것이며, 홍콩이나 선전 역시 중국 남동부의 허브로, 상하이는 화동지역의 허브로 존재할 것입니다. 그렇다면 우리의 허브는 발해만, 북한을 포함해 동북아의 3~4억 시장을 서비스할 수 있는 허브가 되어야 합니다. 다만 로마의 전성시대에 모든 길이 로마로 통했듯이 우리나라가 동북아 물류 및 비즈니스의 거점이 되기 위해서는 동북아 지역의 수많은 중소 항만·공항도시들과 긴밀히 연계될 수 있는 물류네트워크를 갖춰야 할 것입니다.

유희원 : 우리가 동북아 물류중심지 실현을 위해 더 노력해야 하는 것은 무엇입니까.
전일수 : 인천은 항공운송과 해상운송을 동시에 서비스할 수 있어 오늘날 국제물류가 요구하는 조건을 충족시킬 수 있으며, 수도권과 인접해 질 높은 인적자원을 충분히 활용할 수 있습니다.

그러나 앞으로 인천은 국제적인 주거환경과 경영환경을 갖춰 외국인이 생활하기 좋은 도시, 비즈니스하기 편리한 도시를 만들어야 합니다. 현재 인천 경제자유구역에는 외국인 학교와 병원이 설립될 수 있는 법이 통과되었지만 아직까지 가시적으로 이루어진 성과는 거의 없습니다. 즉, 인천시 혼자만의 노력으로 해결될 수 없는 문제들이 많습니다. 따라서 정부가 동북아 물류중심지화를 진정으로 바란다면 제도가 변하고, 멘탈리티(Mentality)가 변하는 그런 모습을 보여야 합니다.

한편, 외국기업뿐만 아니라 국내기업들도 경제자유구역에 입주할 수 있도록 하는 제도의 개선이 필요합니다. 산업이 부흥하기 위해선 클러스터(Cluster)가 형성되어야 합니다. 그러나 현행제도에 의해 인천경제자유구역에 입주할 수 있는 외국기업만으로는 이러한 클러스터 형성이 쉽지 않습니다. 국내기업에게도 경제자유구역의 문을 개방해 시너지 효과를 창출해낼 수 있는 산업클러스터를 형성해야 합니다. 유희원 기자 | astra@echina21.com

[기사3]
“동북아 시대 물류 전문 인력 양성할 터”
전일수 인천대 동북아물류대학원장 인터뷰

“앞으로 동북아 경제의 핵심은 ‘물류 중심지’입니다. 동북아 시장에서 다국적기업들에게 신속·저렴하고 효율적인 서비스를 제공하기 위해 지역물류거점 확보가 시급합니다.”

중국과의 교역 성패가 세계경제를 좌우하고 있다. ‘중국’이 제공하는 기회와 가능성을 최대화하기 위해 한반도는 하루빨리 동북아 물류중심지로 발전하는 전략을 수립해야 한다는 것이 전문가들의 지적이다. 그러나 국내 물류 인적 인프라는 아직 미흡한 수준. 이런 가운데 물류 전문·기능 인력을 양성할 전문대학원이 문을 열어 화제다.

인천대는 지난 8일 21세기 국제 물류 활동을 이끌어 갈 고급물류전문인력을 양성하기 위해 국내 최초로 동북아물류대학원을 설립했다. 이 대학원은 경상계열에만 치중해오던 이전 물류산업 교육과정에 이과계열 등을 연계한 전문대학원으로, 지난해 교육부로부터 정식 인가를 받았다.

7년 반 동안 교통개발연구원 부원장을 지내온 물류 전문가로 인천대 동북아 물류대학원장을 맡게 된 전일수 교수를 만났다.

- 물류 전문 대학원 설립 계기는.
국제경쟁력을 갖춘 물류전문인력 확보가 다국적 기업의 지역센터 결정시 중요한 요인으로 작용하고 있다. 동북아비즈니스 중심지를 목표로 하고 있는 우리에게 우수 물류센터 유치보다 시급한 과제는 유능한 물류전문인력을 양성하는 것이다. 그러나 현재 우리나라 물류 인프라는 거의 초보 수준이다.

- 기존의 물류관련 교육기관들의 프로그램과 차별점이 있다면.
인천대 동북아 물류대학원은 인천 내 공항·항만과 공사·기업 등 산업계와의 유기적인 협력을 통해 현장 실무교육을 실시할 예정이다.

학제간 교류도 활발히 진행된다. 해외 물류관련 명문대학들과의 공동프로그램을 운영하고 우수학생을 선발해 6개월에서 1년과정으로 외국대학원에서 수학할 수 있는 기회를 제공한다. 또 외국의 교수, 전문가들을 초청, 공동프로그램을 개설할 예정이며 인천대 동북아국제통상대학, 경상대학, 공과대학, 정보기술대학과 타대학과도 연계할 방침이다.

해외 우수 물류 교육기관과 공동프로그램 실도시한다. 국제적 공인물류 전문자격증 부여기관과 연계, 교재 및 교육프로그램 개발을 진행중이며 국내외 자격증 취득을 위한 특별프로그램도 운영할 계획이다.

소수정예 맞춤교육을 목표로 물류전문지식, 외국어, IT교육에 중점을 두며, 오는 2008년 송도 캠퍼스 이전 시까지 외국교수진과 외국인 유학생 확보를 통해 영어강의를 활성화할 방침이다.

- 교육과정 및 대상은.
동북아물류전문대학원은 석사와 박사과정으로 구성, 통합과정으로 운영한다. 물류산업·e-비즈니스학과와 물류기술·정보학과로 구성하며 정원은 석사과정 20명, 박사과정 10명을 매년 선발한다. 분야 특화와 함께 물류에 관해 전반적으로 이해할 수 있도록 교육할 예정이다.

교육 강도는 일반대학원과 비슷하지만 학술진흥재단에 등록 학술지에 2편이상 등록해야 박사학위 취득이 가능할 정도로 졸업조건은 까다로운 편이다. 특별한 지원자격 제한은 없다.

- 앞으로의 계획은.
국제적 물류전문가로 공인 받기 위해서는 '물류 전문가 자격증(FCIL)'이 필요하다. 그러나 일본, 중국 등 동북아 지역에는 FCIL을 취득 가능한 공인 교육기관이 없다. 인천대 동북아 물류 대학원은 동북아 20여개국을 아우르는 ‘FCIL 교육센터’로 자리매김할 방침이다. 또 인천지역 공단 근로자와 시민들을 대상으로 무료 특강도 실시해 지역사회에 공헌하는 전문대학원이 될 계획이다. <김미경 기자>miky0319@unn.net 2004/4/14 8:20PM

[기사4]
2005-10-21“국제 물류네트워크 구축 최선”
인천물류연구회 초대회장 추대된 전일수 동북아물류대학원장
인천 지역 정·관·학계와 항만종사자 등 물류 관계자 120여명이 참석한 가운데 18일 창립 총회를 갖고 정식 발족한 인천광역시물류연구회에 관심이 쏠리고 있다. 국내 첫 지방자치단체 단위 물류연구회로 앞으로 한국이 동북아의 물류 중심지로 부상하는데 중추적인 역할을 할 것으로 기대되기 때문이다.
연구회의 준비위원장으로 활동하다 이날 만장 일치로 초대 회장에 추대된 전일수(54·사진) 인천대 동북아물류대학원장은 “인천이 동북아의 국제 물류 거점 역할을 수행할 수 있는 실천적 방안을 모색하고 국가 장래를 걸머질 차세대 물류전문가 양성, 국제물류협력 강화 등을 위해 연구회를 발족하게 됐다”고 설립 배경을 밝혔다.
전 회장은 “연구회를 인천만을 위한 연구회가 아니라 한국 물류산업을 선도하는 연구회로 만들겠다”며 “특히 국제물류 네트워크 구축과 한국 경제의 새로운 성장 동력 창출에 기여하도록 최선을 다하겠다”고 말했다.
연구회를 미국 시카고에 본부를 둔 미주물류협회(CSCMP)와 네덜란드의 아이암스테르담(IAmsterdam) 등과 같이 국가 물류 정책과 물류업체의 전략 수립에 기여하는 단체로 만들겠다는 포부를 밝히기도 했다.
전 회장은 특히 “정부, 인천시, 기업 등이 당장 활용할 수 있는 현실적 대안을 제시하고 인재들을 위한 연구자금 지원, 국내외 연수 등 실질적인 지원방안을 마련하는데 우선 주력할 계획”이라고 강조했다.
전 회장은 국제물류 전문가로 교통개발연구원 부원장, 한국항만경제학회 회장 등을 역임했으며 현재 한국교통정책·경제학회 회장을 맡고 있다.인천=이상원기자 ysw@munhwa.com

3. 인터뷰 자료

출처: 한국교통연구원 정기간행물 2006-4 이달에 만난 사람

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동북아 물류허브 추진방향과 비전(koti 이달에 만난 사람들).ppt